De la Baltique à la Méditerranée : pourquoi ces pétroliers choisissent-ils l’itinéraire le plus long ?

Un phénomène inhabituel se dessine sur la route maritime entre les ports russes de la Baltique et le détroit de Gibraltar. Plusieurs pétroliers figurant dans le tableau ci-dessous ne suivent pas l’itinéraire le plus direct vers l’Atlantique. La plupart poursuivent ensuite leur route vers la Méditerranée.

Pour l’exploitant d’un pétrolier, ajouter un ou deux jours de navigation n’est jamais anodin. Ce détour entraîne une consommation de carburant plus élevée, des frais d’équipage supplémentaires et une utilisation accrue des moteurs et des équipements. Il peut également provoquer des retards et avoir des conséquences commerciales.

Contourner les îles Britanniques par le nord et l’ouest, sur la route entre Ust-Louga et le détroit de Gibraltar, ajoute environ 350 à 450 milles nautiques au voyage. Pour un pétrolier naviguant à vitesse normale, cela représente généralement entre 30 et 40 heures supplémentaires en mer.

Ce détour a un coût. Pour un Aframax ou un Suezmax ancien, la facture peut rapidement atteindre plusieurs dizaines de milliers de dollars. Une estimation prudente situe ce surcoût entre 26 000 et 55 000 dollars par voyage, sans compter les éventuels retards, les frais de maintenance et les autres dépenses d’exploitation.

La Manche reste pourtant la route la plus directe entre la Baltique, l’Atlantique et la Méditerranée. Chaque jour, elle est empruntée par des porte-conteneurs, des vraquiers, des pétroliers et des méthaniers. Les navires liés à la flotte fantôme russe ne l’évitent d’ailleurs pas systématiquement. De nombreux pétroliers sanctionnés continuent d’y circuler.

C’est ce qui rend le comportement des navires présentés dans le tableau ci-dessous intéressant. Le choix d’un itinéraire plus long ne constitue pas, en lui-même, la preuve d’une infraction. Il soulève néanmoins une question simple : pourquoi ces navires acceptent-ils de perdre du temps et de supporter un coût supplémentaire ?

La Manche est un passage étroit, très fréquenté et étroitement surveillé. Les navires qui circulent entre les côtes françaises et britanniques sont suivis par les autorités maritimes, les garde-côtes, les forces navales et les services chargés du contrôle du trafic.

Pour un navire marchand disposant de documents valides, d’une assurance solide et d’une immatriculation claire, cette surveillance ne devrait poser aucune difficulté particulière.

La situation peut être différente pour un pétrolier dont l’assurance est incertaine, qui a changé plusieurs fois de pavillon, dont la propriété repose sur des sociétés difficiles à identifier ou dont les documents et l’état technique suscitent des interrogations.

Tous les navires de ce groupe sont visés par des sanctions européennes. Cet élément ne suffit toutefois pas à expliquer leur itinéraire, puisque de nombreux autres pétroliers sanctionnés continuent de passer par la Manche.

Un navire sanctionné n’est pas nécessairement dangereux. Il peut être correctement entretenu, valablement assuré et enregistré de manière régulière. En revanche, lorsque les sanctions s’ajoutent à une assurance douteuse, à des changements répétés de pavillon, à une propriété opaque ou à un navire vieillissant, le sujet ne relève plus seulement de la géopolitique. Il devient aussi une question de sécurité maritime et de protection de l’environnement.

Cette question concerne directement l’Algérie, comme l’ensemble des pays riverains de la Méditerranée.

Le pays dispose d’un long littoral, de grands ports commerciaux et de plusieurs installations énergétiques majeures. Les pétroliers qui traversent la Méditerranée occidentale peuvent passer à proximité de zones de navigation algériennes, de secteurs de pêche, de villes côtières et d’infrastructures sensibles.

Dans ces conditions, un accident impliquant un vieux pétrolier ou un navire mal assuré ne serait ni lointain ni théorique. Selon le lieu de l’incident, les courants et les conditions météorologiques, une marée noire pourrait affecter les écosystèmes marins, les zones de pêche, l’activité portuaire et une partie du littoral algérien.

La question financière est tout aussi importante. Lorsqu’un navire est exploité à travers une succession de sociétés opaques ou que son assurance ne peut pas être clairement vérifiée, il devient beaucoup plus difficile d’identifier l’entité qui devra répondre des dommages et en supporter le coût.

Le problème ne s’arrête donc pas lorsque le navire quitte les eaux du nord de l’Europe. S’il franchit le détroit de Gibraltar et entre en Méditerranée, les doutes concernant son état, ses documents ou sa couverture d’assurance restent les mêmes pour les pays situés sur sa route.

La question n’est donc pas seulement de comprendre pourquoi ces pétroliers évitent la Manche. Il faut aussi savoir si leur situation juridique, financière et technique continue d’être suivie une fois qu’ils entrent en Méditerranée et se rapprochent des côtes nord-africaines.

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